Des milliers de chauffeurs routiers ont été retirés de la route suite à des infractions liées au cannabis, intensifiant les problèmes de la chaîne d’approvisionnement. (Image : Capture d’écran / YouTube)
Selon les données du ministère américain des transports (DOT), au 1er avril 2022, 10 276 conducteurs de camions commerciaux contrôlés positifs à la consommation de cannabis ont été retirés de la circulation, soit une augmentation de 32,6 % sur une année.
Ces mesures viennent s’ajouter à une situation déjà désastreuse dans le secteur, qui fait face à un déficit record de 80 000 conducteurs, selon l’American Trucking Association.
Alors que de plus en plus d’États légalisent l’usage « récréatif » du cannabis, de plus en plus de camionneurs se retrouvent dans une pléthore de réglementations ayant un impact sur les opérations nationales et internationales.
Actuellement, 37 États autorisent l’usage médicinal du cannabis et 19 États en ont légalisé l’usage récréatif.
Les camionneurs qui voyagent à travers le pays sont confrontés à des réglementations étatiques incohérentes. Même si un conducteur a fait usage de produits à base de chanvre comme le CBD alors qu’il n’était pas en service et dans un État où ces substances sont légales , il pourrait toujours être confronté à une violation en raison de la politique de tolérance zéro du ministère des Transports (DOT) au niveau fédéral.
Selon un manuel du DOT destiné aux conducteurs de camions commerciaux, « si les États peuvent autoriser l’usage médical de la marijuana, les lois et la politique fédérales ne reconnaissent aucun usage légitime de la marijuana. Même si un État autorise l’usage de la marijuana, les règlements du DOT traitent son usage de la même manière que l’usage de toute autre drogue illicite. »
En vertu de la réglementation du DOT, les conducteurs commerciaux sont régulièrement soumis à des tests de dépistage de drogue, y compris le cannabis. Ces tests sont effectués avant de commencer un nouvel emploi et les conducteurs sont également testés au hasard et suite à des accidents.
Au début de 2020, l’administration fédérale de la sécurité des transporteurs routiers (FMCSA) du DOT a augmenté les tests aléatoires de dépistage de drogues de 25 % à 50 % pour tous les conducteurs. Selon la réglementation du DOT, si un conducteur échoue à un seul test, cela peut être un motif de licenciement.
Dans le meilleur des cas, le conducteur est temporairement retiré de la circulation pour effectuer une évaluation avec un professionnel de la toxicomanie chargé de mettre en œuvre un processus de réadaptation qui, dans certains cas, peut prendre des mois.
En outre, les conducteurs dont le test s’avère positif sont inscrits dans une base de données consultable gérée par la FMCSA. L’infraction d’un conducteur reste consultable pendant cinq ans et les employeurs potentiels sont tenus de vérifier la base de données pour voir si un conducteur a commis des infractions, ce qui peut faire qu’il ne soit pas embauché.
Un conducteur de camion commercial pourrait consommer du cannabis en dehors de ses heures de travail et ne pas conduire dans un État où cette drogue est légalisée, mais être quand même contrôlé positif jusqu’à un mois après la consommation, ce qui lui vaut d’être relevé de ses fonctions.
Les contrevenants ont tendance à ne pas revenir
Selon un récent rapport de la FMCSA, au 1er avril 2022, 89 650 conducteurs de camions commerciaux étaient en situation d’interdiction et 67 368 d’entre eux n’ont pas entamé le processus de retour au travail.
Il semble que de nombreux chauffeurs responsables d’une infraction liée au cannabis, ne reprennent pas leur travail de chauffeur routier.
Ce problème exerce une pression supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement qui tentent toujours de se remettre de la pandémie de Covid-19.
Avec la pandémie de Covid-19 faisant rage à travers le monde, les chaînes d’approvisionnement et les expéditions ont ralenti, provoquant des pénuries au niveau mondial et affectant les habitudes de consommation. Alors que de nombreux travailleurs touchés par la pandémie sont restés chez eux, les confinements et les restrictions imposés par les différents gouvernements ont limité le nombre de travailleurs disponibles pour le transport des marchandises, dont le secteur a été durement touché. De nombreux navires sont restés bloqués dans les ports en raison du manque de personnel pour décharger leurs cargaisons.
Perturbation de la chaîne d’approvisionnement
Les effets à long terme de la crise de la chaîne d’approvisionnement contribuent aux problèmes actuels de sécurité alimentaire, tant en Occident qu’à l’étranger.
Pour les économistes, la production « allégée » ou la production « juste à temps » est une source majeure de la perturbation de la chaîne d’approvisionnement.
Ce système est fragile et repose sur une correspondance bien réglée et ininterrompue entre l’entrée des matières premières et la sortie des produits finis, afin de minimiser la quantité de produits stockés dans les entrepôts et d’économiser ainsi sur les frais généraux.
Lorsque la pandémie de Covid-19 est apparue, elle a entraîné la fermeture d’installations de fabrication clés, déclenchant une réaction en chaîne qui a perturbé de nombreuses entreprises.
Lorsque la demande de biens a repris, les entreprises se sont retrouvées dans l’incapacité de répondre à la demande des consommateurs. Les perturbations se sont répercutées sur l’industrie mondiale du transport maritime, si bien que les principales plaques tournantes en Amérique du Nord et en Asie n’ont pas pu libérer leurs chantiers navals, ce qui a encore aggravé la crise de la chaîne d’approvisionnement.
L’année dernière, plus de 70 % de toutes les marchandises transportées aux États-Unis l’ont été par camion et, selon les experts, les infrastructures défaillantes jouent également un rôle dans la crise de la chaîne d’approvisionnement.
L’American Trucking Association (ATA) qualifie le camionnage de « pivot de la chaîne d’approvisionnement des États-Unis » et a demandé l’an dernier que des mesures bipartites soient prises pour remédier à l’état des infrastructures américaines et soulager le secteur en crise.
Chris Spear, président et directeur général de l’ATA, a plaidé auprès de la commission sénatoriale du commerce, des sciences et des transports pour qu’elle se penche sur le risque croissant de pressions supplémentaires exercées sur le secteur en raison de la détérioration des infrastructures.
« Les investissements dans notre chaîne d’approvisionnement sont désespérément nécessaires, notamment les routes et les ponts qui relient nos ports, nos gares de triage et nos aéroports au réseau routier national. Faites-le et vous constaterez des gains d’efficacité mesurables, notamment des gains de productivité et de sécurité, une croissance de l’emploi et des emplois durables, ainsi que des réductions historiques des émissions de carbone », a déclaré Chris Spear aux membres du comité à l’époque.
Rédacteur Fetty Adler Collaboration Jo Ann
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